Una velocidad máxima de 250 km/h no es suficiente para muchos clientes de M GmbH, pero por motivos políticos está prohibido levantar de forma generalizada esta restricción electrónica. Para resolver el dilema de la forma más elegante posible, varios fabricantes ofrecen cursos de formación de conductores por un dinero caro, que van ligados a una elevación o, al menos, a un aumento de la Vmáx. Incluso el BMW M5 de la generación E60 se podía pedir de fábrica con una velocidad máxima de 305 km/h, aunque podría haber ido incluso más rápido sin ninguna limitación.
Al parecer, ahora también se jugará a este juego en el nuevo BMW M5 F10: Por un sobreprecio de cuatro cifras, la velocidad máxima se fijará también aquí en 305 km/h, dejando a los clientes sólo neumáticos con índice de velocidad ZR (>240 km/h). Por tanto, no pueden utilizarse neumáticos de especificación Y, que «sólo» están diseñados para una velocidad de 300 km/h.
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Además, la revista de noticias Focus, que a la vista de la redacción definitiva del artículo suponemos que estaba de acuerdo previamente con M GmbH, informa de que, además de la transmisión de doble embrague de siete velocidades anunciada hace unos días, habrá de nuevo una variante con transmisión manual. Sin embargo, al igual que en el E60, el M5 F10 manual se reservará para el mercado estadounidense, donde los vehículos con transmisión manual siguen gozando de una imagen especialmente deportiva ante el uso generalizado de las transmisiones automáticas.
En el resto del mundo, sin embargo, las transmisiones manuales son la norma y a partir de una determinada clase de vehículo apenas hay demanda de este tipo de oferta. Durante años, BMW ha ofrecido algunos modelos sólo con transmisión automática porque los costes de desarrollo de una transmisión manual no serían rentables para los pocos clientes esperados. Sin embargo, la referencia a los costes de desarrollo difícilmente puede considerarse un argumento para ofrecer localmente una transmisión de este tipo. A este respecto, la única conclusión que puede extraerse es que Garching no espera ninguna demanda fuera de EE.UU. para un M5 con cambio manual.
La transmisión de doble embrague se accionará manualmente mediante levas en el volante, pero, por supuesto, habrá que prescindir del clásico pedal de embrague. Sin embargo, dado que la mayoría de los clientes utilizan su BMW M5 como una berlina de uso diario con un motor superior, esto no debería ser un problema. Las críticas a la caja de cambios SMG del M5 E60 se dirigían más a su falta de confort y a la lentitud asociada que a la ausencia de pedal de embrague. Es precisamente aquí donde se supone que el DKG representa un avance considerable y permite de inmediato un movimiento significativamente más cómodo en el día a día.